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EU ETS（欧盟碳排放交易体系）自2005年建立以来从未像今天这样受到如此广泛和密切的关注。
EU ETS虽然常被称为“碳税”，但实际上它并非税收，而是一种总量交易，即于系统内限定一个逐年下降的碳排放“总量”，在规定的温室气体总排放量不超过此总量的前提下，向系统内各排放源分别发放排放权配额，并由这些排放源在交易市场上通过货币交换方式相互调剂排放量。减排成本较高的厂商，一旦用完自己的配额，就必须进入交易市场从其他企业手中购买更多排放权以满足自己的排污需要，而减排成本较低的企业，则可以选择将节余下来的配额出售获利，或留到次年自用。
因此EU ETS是基于总量控制的碳排放权交易手段，从而有别于基于价格控制的税收手段。当欧盟宣布从2012年起将航空业纳入EU ETS时，大范围的争议不可避免地出现了。
根据欧盟的规定，以2004-2006年在欧盟境内起降航班年平均排放量的97%为基准，其中85%的配额免费发放给各航空公司，其余15%通过拍卖发放。此后，在允许的排放总量逐年递减的同时，免费配额的比例也将逐年减少，直到2020年取消免费配额而全部采取拍卖方式发放。根据中国民航局的计算，EU ETS施行第一年将使中国航空业额外支出8亿元人民币用于购买配额，2020年为30亿元，9年累计达176亿元。
由于全球经济疲软、油价高涨以及运能过剩，航空公司此时再增加碳排放费用的负担，无异于雪上加霜。欧盟这一举动，除了增加航运公司的运营成本而必然遭遇抵制外，也面临理论和操作上的难题。
美国第一个将欧盟告上了法庭。美国认为欧盟是在变相地向国际航空碳企业征收燃油税，违反了《国际民用航空公约》中的相关规定。此外，起降欧盟国家的国际航班只有少数里程是在欧盟境内，欧盟全程计费是越权行为。美国对于欧盟“越权行为”的指控得到了大量支持。
中国对于EU ETS的公平性和合理性更为关切。民航局副局长王昌顺强调，欧盟单边强行将进出欧盟的国际航空排放纳入EU ETS，违反了“共同但有区别的责任”原则，违反了相关国际公约，也阻碍了处于起步或成长阶段的航空公司的发展。
分析人士还指出，由于欧盟对于在欧盟境内起降的飞机进行碳排放全程计费，导致了直飞欧盟的成本大幅度上升，由此可能造成中转航班的增加，促成中东国家一些航空港的崛起并改写全球民航版图。在经营往返欧盟国家的远程航线时，近欧盟的国家占据地利之便，可在本国设置中转站，从而规避大量碳排放费用。
欧盟的动机也成为被怀疑的对象。欧盟声称将排污量迅速增长的航运业纳入其ETS是减少温室气体排放所必需的。但享有领先的碳排放技术的欧盟国家在技术转让方面所能获得的经济效益，抑或欧盟国家在碳排放系统中所受到的明显小于发展中国家的压力，都无法不让人将欧盟的碳税政策与欧盟的“开源”需求结合起来，使得欧盟的目的显得不再单纯，无法占领“为了全人类福祉”这一道德高地。
结合文意，谈谈欧盟将航空业纳人EU ETS这一举措的利弊。
下列关于EU ETS（欧盟碳排放交易体系）的说法，不正确的一项是(   )

A．被称为“碳税”的EU ETS实际上并非税收，而是一种在系统内进行的交易，这种碳排放权交易受总量控制。

B．在EU ETS中，各厂商可根据白己对排放权配额的需求到交易市场进行交易，这套规则早在2005年就建立了。

C．EU ETS要求系统内各排放源的温室气体排放量不得超过规定的控制“总量”，且这种总量要呈逐年下降趋势。

D．EU ETS有别于基于价格控制的税收手段，系统内各厂商将冈为减排成本的高低或支付或收获一定数额的货币。

下列说法符合文意的一项是(    )

A．欧盟计划到2020年取消所有免费配额而采取拍卖方式发放配额，这将使中国民航业承受无法承担的经济压力。

B．欧盟将航空业纳入EU ETS，遭到所有欧盟以外围家的强烈反对，美国就第一个采取行动，将欧盟告上法庭。

C．中国认为，EU ETS在公平性方面存在问题，它违反了“区别但有共同的责任”原则，违反了相关国际公约。

D．欧盟声称将航运业纳入其ETS是减排必须，但其动机遭到质疑，欧盟国家领先的碳排放技术将使其从中受益。